Co je komfort v MHD? Třeba i dost míst k sezení a pravidelné odjezdy spojů

Jihlavský deník | Rubrika: Téma | Strana: 6 | autor: (peš) Petr Šmergl

Podívat se za hranice státu a vidět, jak funguje městská doprava jinde, není nikdy na škodu. Výborným příkladem, jak přilákat co nejvíce cestujících do trolejbusů, tramvají či autobusů, je Švýcarsko. Snaží se tam vytvořit maximální pohodlí

Jihlava – Cestování městskou hromadnou dopravou (MHD) může být velice komfortní, dokonce může být komfortnější než cestovat vlastním autem. Cestující téměř vždy najde místo k sezení a do cíle ho dopraví třeba i tříčlánkový kloubový trolejbus, což může být už zážitek sám o sobě. Má to i další výhodu, není potřeba si lámat hlavu s tím, kde bude volné místo na parkování, když zůstalo osobní auto doma. Přijít akorát včas na zastávku není problém, protože cestující ví, že spoj mu každou hodinu odjíždí v tentýž čas. I toto vše patří ke službám, které usilují o spokojeného obyvatele a cestujícího v jedné osobě. To je třeba příklad ze švýcarského Sankt Gallenu.
„Ano, komfort je pro nás velice důležitý,“ potvrdil Deníku Adrian Schwägler, vedoucí ekonomického a administrativního oddělení Verkehrsbetriebe der Stadt Sankt Gallen (VBSG) – Dopravního podniku města Sankt Gallen.
Sedmdesátitisícový Sankt Gallen je hlavním městem stejnojmenného švýcarského severovýchodního kantonu, který má necelý půlmilion obyvatel. Tento kanton je tak o něco menší než více než půlmilionový Kraj Vysočina.
Není bez zajímavosti, že na Západě je snaha nabídnout MHD lidem jako velmi přátelskou a značně komfortní alternativu k individuální dopravě. Švýcarsko má v tomto směru propracovaný systém, a je v této oblasti pro Česko obrovským vzorem. Není ani výjimkou, že ve švýcarských městech, která jsou i menší než padesátitisícová Jihlava, cestující vozí velkokapacitní kloubové trolejbusy. Takovým příkladem může být třicetitisícové město Neuchâtel ve frankofonní části Švýcarska.
Za vším je snaha nedovolit, aby obyvatelé dávali zbytečně přednost individuální dopravě, třeba i jen kvůli tomu, že by museli velmi často v MHD při jízdě například stát. I když, jak podotkl za VBSG Adrian Schwägler, je samozřejmé, že v městské dopravě není pokaždé možné zajistit, aby cestující našel volné sedadlo. „Důležitější je, že během dopravních špiček mají cestující ve vozech místo,“ poukázal. Přesto se po většinu dne daří cestujícím v Sankt Gallenu místo k sezení ve vozech bez větších problémů nalézt. To i díky tomu, že na trolejbusových linkách ve městě jezdí už pouze kloubové dvoučlánkové nebo tříčlánkové vozy.
Teoreticky by se něco podobného mohlo dít i v Jihlavě, kdyby na vybraných páteřních trolejbusových či autobusových linkách začaly jezdit kloubové vozy. „Je to možné. Potom bude záležet na průjezdnosti té trati, na technických parametrech. Je velmi pravděpodobné, že v nějakém horizontu budeme řešit MHD právě tímto způsobem,“ potvrdil náměstek jihlavského primátora Jaroslav Vymazal (ODS), který má na starosti oblast dopravy.

Jízdní řády

Dalším plusem, který je v zahraničních městech relativně standardní, jsou jízdní řády postavené tak, že jsou snadno zapamatovatelné pro většinu časových relací během dne. V Jihlavě sice také existují na páteřních linkách celodenní pravidelné intervaly, ale jsou třináctiminutové, tudíž každou hodinu spoje odjíždějí v jiný čas.
To by se ale mělo změnit a možná už od příštích nových jízdních řádů by cestující věděli, že spoje na „jejich“ lince jedou každou hodinu ve stejné časy. „Navrhoval jsem (na jednání představenstva dopravního podniku – poznámka redakce), abychom našli řešení, že by spoje jezdily po dvanácti minutách,“ řekl Vymazal. Dodal, že podobné by to mohlo být o víkendech, kde jsou nyní na většině trolejbusových linek sedmnáctiminutové intervaly. „Nemuseli bychom se bát prodloužit intervaly ze sedmnácti na dvacet minut. To je velmi komfortní, protože člověk pak ví, žemuspoj jede třeba v celou, ve dvacet, ve čtyřicet a znovu v celou,“ pokračoval příkladem náměstek primátora.
Nejen snadno zapamatovatelné jízdní řády a třeba i zdánlivá maličkost v podobě místa k sezení a neodmyslitelné čistoty vozů stojí za spokojeností cestujících. VBSG například mezi roky 2009 a 2013 zaznamenal nárůst přepravených cestujících, a to téměř o čtyři miliony, a to i přesto, že cestující musí standardně platit jízdné. To je při porovnání výše platů ve Švýcarsku a v Česku zhruba srovnatelné. Průměrný plat ve Švýcarsku je přibližně čtyřiapůlkrát vyšší než v Česku. Základní půlhodinová jízdenka v Sankt Gallenu vyjde při přepočtu na naši měnu přibližně na 60 korun, zatímco v Jihlavě papírová jízdenka na pět a více zastávek stojí 16 korun. Při vynásobení 4,5 to dělá 72 korun. Základní jízdenka na úsek do čtyř zastávek v Jihlavě vyjde na 10 korun, to dělá při vynásobení 4,5 přepočtenou částku 45 korun. Anebo jihlavská papírová hodinová přestupní jízdenka stojí 20 korun, což při vynásobení 4,5 dělá 90 korun. Obdobné je to u předplacených celoročních jízdenek. V Sankt Gallenu by základní vyšla přibližně na 17 tisíc českých korun, v Jihlavě základní roční stojí 3 750 korun, to je při vynásobení 4,5 necelých 17 tisíc korun.

Zlevnit. Je to řešení?

Někteří jihlavští politici však uvažují o tom, zda by nebylo vhodné uvažovat o změně. Opoziční zastupitel Pavel Šlechtický (KSČM) by byl pro zlevnění. „Jízdné vMHDje v Jihlavě drahé, jeho zlevnění by ale asi v zastupitelstvu neprošlo,“ zauvažoval s tím, že ke zlevnění jízdného v MHD došlo například ve Vídni a chystají se k němu v Praze. Dopravní inženýr Petr Piáček (KDU­ČSL) myšlenku o jízdném ještě více rozvinul. „Nabízí se nám zcela nový pohled, a to jsou zkušenosti z polských měst o velikosti Jihlavy a u nás Frýdku­Místku, kde je MHD zdarma. Podařilo se jim díky tomuto snížit počet aut ve městě, a neúměrně nezvýšit náklady na MHD,“ přispěl postřehem Piáček. Náměstek primátora Vymazal je však k takovému kroku skeptický. Obává se toho, že by pak mohlo dojít k enormnímu nárůstu dotací města pro dopravní podnik.
„U nás v Jihlavě jsme na tom v podstatě dobře. Počet cestujících nám neklesá, což je dobrá zpráva. Musíme hlavně změnit myšlení lidí, jejich přístup k mobilitě, aby MHD využívalo třeba ještě více cestujících,“ odkázal Vymazal na chystaný průzkum v jihlavské městské dopravě. Naprůzkum, kterýmá odhalit slabé a silné stránky jihlavské MHD, rovněž spoléhají lidovci. „Zvláštní pozornost si podle nás zaslouží přespolní. Pokud bychom dokázali propojit MHD a autobusy regionální dopravy, tak se podle nás sníží počet aut dojíždějících do centra města a do Jihlavy vůbec,“ podotkl Piáček. Opoziční hnutí ANO je ovšem ve střehu a prostřednictvím Dalibora Pitucha, který hnutí zastupuje v městské komisi pro dopravu, vzkázalo, že budou kontrolovat, zda budou výsledky průzkumu impulzem pro koncepční vedení linekMHD.
Nyní je zatím jisté to, že se v Jihlavě nadále počítá s ekologickou elektrickou trakcí v podobě trolejbusů. Konečně by se už několik roků slibované trolejové vedení mělo objevit i v ulici Vrchlického od nemocnice až do Horního Kosova. „Natažení trolejí by se mělo zrealizovat v letošním roce. V nejhorším případě zkraje příštího roku,“ ubezpečil Vymazal. Město by chtělo využít evropských dotací, které by mohly pokrýt až devadesát procent z ceny instalace. Vymazal také prozradil, že se uvažuje o zatrolejování Hradební ulice v úseku od City Parku k Žižkově ulici a v plánu zůstává i přivedení trolejbusů na postupně budovaný dopravní terminál u městského vlakového nádraží. Jak podotkl i Adrian Schwägler z VBSG, bez trolejbusů to totiž ve městě nejde, už jen kvůli srovnání s autobusy, u nichž je mnohem vyšší hluk, ale také produkce exhalací.

***

INSPIRACE

Adrian Schwägler ze sanktgallenského dopravního podniku Deníku také nastínil, kdo jim proplácí kompenzace za prokazatelné ztráty. Nejvyšší úhrady poskytuje kanton, město je ve výši úhrad až na druhém místě a nějakou drobnou částku dostává dopravní podnik i od švýcarského státu. Kdyby měl být podobný způsob proplácení úhrad i v Česku, což by financování veřejné dopravy ve městech mohlo výrazně pomoct, musela by být provedena změna rozpočtového určení ve prospěch krajů, na úkor státního rozpočtu, tak aby kraje měly vyšší příjmy. Podle senátora za volební obvod Jihlava a bývalého hejtmana Vysočiny Miloše Vystrčila (ODS) by se také musela nejprve mezi státem, respektive Ministerstvem dopravy, kraji a obcemi domluvit pravidla a základní parametry pro zajištění dopravní obslužnosti. „Teprve pak je možné se bavit o změnách přerozdělování například ve formě účelových dotací nebo zvýšení daňových příjmů krajů a obcí na úhradu ztráty ze zajištění základní dopravní obslužnosti,“ uvedl Vystrčil.

Vybrané údaje o společnostech, které jsou členy Sdružení dopravních podniků ČR. Data jsou za rok 2013

Sankt Gallen a Jihlava v číslech

Na webu Deníku Vyjádření jihlavských komunálních politiků a rozhovor s náměstkem primátora Jihlavy Jaroslavem Vymazalem najdete na jihlavsky.denik.cz/temamhd